新的质量观察|如何解决引入低空经济保障体系的问题？

在当前低地地区的经济发展中，对于很多地方领导来说，低地地区的安全似乎是心头重重，不能释怀。低空经济的未来肯定是相当确定的，但否则低空经济就没有未来，更谈不上所谓的“没有安全就没有低空”。但如何解释低空经济的保障体系，就很考验想象力了。首先，对于低空经济体来说，很难消除传统安全系统对航空业的潜在影响。标准的空中交通管制系统是基于潜意识的，缺乏创意空间。其次，考虑到当前社会经济发展和技术水平，社会很难接受混乱的低空安全体系，低空安全的起点较高。第三，低空安全系统不能停留在理论水平等级。中心任务是实践。这需要考虑技术路线的潜力、可行性、经济性、稳定性、灵活性、环境友好性和可持续性等各种约束。最后，要设计一套体制机制、组织架构和行动方案，保证具体任务落到实处。这些条件综合在一起，使得当前构建低水平经济保障体系的思路矛盾重重，基层人士无从下手。你不知道它，你找不到方法，你无法构建它，你无法使用它，这很正常。问题很多，建议很少。由于没有人能够主动出击，确保低空安全的施工工作陷入停滞。ado 这种情况已经发生了一段时间了。一方面，我们不仅要像传统航空一样建立无风险的低空安全体系，还要希望这个安全体系的建设能够以低成本实现高效率。一方面，我们不仅希望从一开始就建立一个几乎完整的底层安全体系，而且我们也希望通过这个安全体系的建设，实现小规模的削减和去中心化。第一个是技术和经济不可能的统一，第二个是系统和规模的不可能统一。两者是矛盾的，已成为各地实施低海拔经济发展必须逐步面对的难题。我们知道问题所在，但我们没有解决方案。例如大型低空系统平台。多个地方正在推动发展。最初，人们认为大型系统的集中管理将在低空提供更高水平的安全性。结果，不仅大型系统的运行状态在之后显着恶化虽然完成了，但其他问题也暴露出来。庞大的系统本身就已经是一个很大的问题了，而且状态非常的尴尬。如果不跳过实际过程，就无法从头开始创建低空经济安全体系。没有大规模的应用，就不可能有系统的经验积累。和迪士尼乐园路线一样，它不是由设计师设计的，而是由一群游客创造的。这是系统性、大规模问题无法整合的典型现象。同样，有的地方在沿用民航空管系统的技术的基础上，研发出了换汤不换药的低空管理系统。显然，开发和运营成本很不经济，不符合低空经济的本质要求。这是技术与经济的经典不可能结合。如果民航系统可以直达如果应用于低空经济，它将成为一个自发的、自组织的技术过程。这个过程不需要强有力的社会动员或制度保障。类似于从有线电话到移动电话再到智能手机，从局域网到互联网和移动互联网的技术转型，这在很大程度上是由自组织技术机制控制的。这一过程主要表现为技术的代际差异，社会参与不是社会动员的结果，而是自然而然的。没有包装，但当这条定律应用到汽车和新能源领域时，事情就没那么简单了。电动汽车和新能源技术的发展过程与燃油汽车、化石能源存在着激烈的冲突。从概念和技术上来说，电动汽车和未来的智能网联汽车不可能复制燃油汽车的思维体系。新能源亦如此。对储能、网络、充电、智能化等要求较高，无法适应原有化石能源体系。从某种意义上说，民航安全体系只能作为一面镜子或一个抽象的参照。它不能作为模具来制造像号角那样的低空安全系统。低空经济保障体系建设必须走结构创新路径。第一步是克服上述两个悖论。不要一开始就想着结束，担心太多或推迟开始。他们还考虑到结果，而不是开始，并高估了早期风险对未来的影响。这实际上是在技术与经济、系统与规模之间取得平衡，而不是让它们相互对立。一个不完美的开始比继续争论重要得多。事实上，在此前的公开报告中，低地部门就发展问题做出了一些结论。我国低地经济领域尚未提出解决方案，但表述还不是很明确。其本质可以概括为两个中心方向：安全第一、扩大分类、压制“讹诈”和规范秩序。其实施步骤遵循“前三件事、后三件事”的原则。所以，先是货物，然后是人，先是隔离和融合，先是郊区，然后是市区。从这些简明的结论中，我们可以总结出克服构建低空经济安全体系悖论的基本路径。首先，低空经济体的安全需求是具体的、微观的，而不是抽象的、宏观的，是一个自下而上的过程。这意味着低空经济安全体系并不是一种安全范式。统一、一刀切，而是不同低空经济业态下具体安全解决方案的整体组合。例如我们的小型无人机视频o 邮轮拍摄业务基于三项安全计划。首先是避免在飞行过程中干扰空域其他低空活动而造成事故。避免采取危害公共安全的行为，例如侵犯隐私权或攻击人群或其他目标。第三，要求本公司空中作业安全，避免发生空中事故和二次损害。对于低空作业，只要明确责任、建立保险机制，飞行通知系统可以解决大多数情况下的安全问题。同样，在载人旅游飞行中，也存在许多安全问题，例如乘客安全、下面空气的安全以及机械性能的控制等。所有上述考虑因素都必须纳入管理之中。因此，低空安全体系是一个具体的低空安全运行标准，需要自下而上地考虑。建立。这也是意思安全第一，扩大分类。其次，低空经济安全管理模式以运营单位为中心，初步形成自治体系，然后逐步整合。低空经济行业种类繁多，在构建安全体系时很容易陷入先入为主的观念。这是因为低空经济的安全管理必须从一开始就考虑到各种情况，力求做到尽善尽美。例如，某地低空经济发展规划中描述的低空安全管理模型考虑了17个场景的运行细节，但这17个场景的实际运行状况未知，有些场景是想象的，还不存在。这种情况只会阻碍低地经济的发展，不会产生多少利润。相反，集中精力可能会更快我们首先在运营单元上，每个单元建立自己的安全运营模型，然后将它们整合和链接。前期，政府只需明确业务部门负主要责任即可。 “前三、后三”的原则实际上保护了这种思维。无论技术成熟度还是对损坏的承受能力，运输货物的风险都比运输人员低得多，并且您可以保护自己免受后果的影响。先分离后整合，避免了多机型在同一空间飞行时分散管理的风险。难度明显降低，但这是一种技术保障。由于我们先搬到郊区，再搬到市区，可以减少二次伤害的可能性，减少安全事故的影响，这是一种社会保护。三是低空经济亟待发展o 明确安全管理的组织部门（责任单位）。这是必须立即解决的体制机制问题。本质上，构建低空经济安全体系是公共事务，不能通过自组织逻辑来实施。一个企业即使拥有先进的低空安全技术，也只能控制其所能发出的低空视野，对整个社会的低空安全负责。它不能承担责任。在组织层面，明确低空安全管理的组织单位（责任单位）非常有必要。只有这样，才能从法律上明确低空经济保障体系的产权关系和沟通机制。第四，低空经济安全系统的技术经济性应作为重要指标，成本控制是首要原则。简单来说就是低功耗不谈成本的经济保障体系是没有意义的。低空经济首先是经济，然后是低空经济。无论成本如何，当今的低空技术很多都是成熟技术，但大多数推广起来并不经济。也就是说，低空经济保障体系的建设不能偏离寻找低成本路径的主线。无论对于主管当局还是公司本身来说，潜在的挑战是找到一条更经济的安全技术途径。下面是这个逻辑，我们首先考虑一个孤立场景下的安全模式。第五，强制低空保险是低空安全体系的重要组成部分，可以推进。就像道路交通强制保险制度一样，低空经济也应该建立强制保险制度（空军保险）。这个保险制度在lowla的早期阶段尤为重要。和经济发展。除了空军保险外，还可以建立私人保险体系。实际上，最准确的经济指标是你可以额外花多少钱购买商业保险。市场对低空商业保险的反馈可能在一定程度上反映了人们对低空经济运行和安全的接受度，是一个很好的晴雨表。 （作者蔡银银是南京信息工程大学教授、中国气象协会低空经济专家委员会主任委员）来源：蔡银银
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